Часть 8. Транспортная инфраструктура
Краматорск мобильный или транспортная революция будущего
Как с помощью единой транспортной модели можно сделать Краматорск городом с современной, комфортной и безопасной транспортной системой
Краматорск Пост уже писал о представленной в КраматорскеКонцепции устойчивой городской мобильности. Но писал только в самых общих чертах, по касательной. Сейчас, в рамках нашего спецпроекта у нас есть возможность познакомить читателей с результатами серьезной работы, сделанной группой специалистов Института местного развития. Не с самим документом, он содержит 400 страниц, а с его версией, которую подготовил директор «ООО Сателит Сервис», член исполкома Краматорского горсовета, участник рабочей группы по созданию стратегии развития города Юрий Трембач.

Материал получился по журналистским меркам большой и на прочтение потребуется время. Но он четко струтурирован, разбит на части и его изучение стоит потраченного времени, ведь тема транспортной, велосипедной и пешеходной инфраструктуры одна из самых важных для каждого из нас. Особенно в свете Стратегии развития города. Это вопрос нашего времени, экологии, безопасности. Интереснейшие цифры, неожиданные решения по прокладке новых троллейбусных маршрутов, кто, куда и зачем перемещается, - оказывается всем этим хозяйством можно управлять. Если с умом и при помощи единой транспортной модели города, которая у Краматорска теперь есть. В общем, захватывающее чтение о грядущей транспортной революции в Краматорске.
1. Как алгеброй гармонию поверить

Речь пойдет о городской мобильности, то есть о способности жителей города "быстро, безопасно и комфортно обеспечивать свои транспортные потребности". Учитывая сложность вопросов в области транспорта и имеющийся доступ к целому массиву интересной информации, разумеется, это будет лонгрид. И даже не один, так что попрошу интересующихся этой темой набраться терпения. Особенно приглашаю к прочтению тех, кто готовит и принимает решения в сфере городского транспорта (в частности депутатов городского совета), а также журналистов, пишущих о городских проблемах.

Думаю, что важность транспортной темы для города очевидна каждому горожанину, а также городской власти, которая, кажется, всерьез взялась за транспорт. Дополнительным подтверждением тому стало принятие в декабре 2017 года сессией городского совета Программы развития общественного транспорта и дорожно-транспортной инфраструктуры на 2018-2019 годы. Кроме того транспортная тема плотно представлена в действующей Стратегии развития Краматорска до 2020 года. Но для того, чтобы чем-то управлять, а тем более развивать, нужно хорошо понимать объект управления, желательно в цифрах, а не в абстрактных фразах и лозунгах. И, как оказалось, с этим у нас все достаточно неплохо.

Еще в 2016 году город заказал первое исследование состояния дел на транспорте, работу проводили специалисты Харьковского национального автодорожного университета (ХНАДУ). Они были сосредоточены на анализе существующих маршрутов общественного транспорта, измерении количества пассажиров (в том числе льготников). Это была первая попытка системного подхода к проблеме, результаты работы экспертов ХНАДУ используются по сей день, например, для расчета компенсаций за перевозку льготных категорий населения.

Но этим дело не ограничилось, и в октябре 2017 года был представлен отчет по итогам намного более глубокого исследования. Исполнителем работы была группа специалистов Института местного развития (ИМР) при участии экспертов-практиков в области транспортного моделирования и анализа транспортных систем. Исследование было заказано отделом транспорта, связи и энергетики исполкома, а оплачено за счет донорской помощи USAID.

Отчет по итогам исследования имеет объем порядка 400 страниц, содержит научную, математическую, статистическую, графическую информацию и поэтому вряд ли будет доступен широкому кругу читателей (хотя вполне достоин самого вдумчивого изучения). Практически все, о чем я буду писать ниже, будет кратким и, надеюсь, достаточно понятным изложением мыслей, выводов, идей и предложений, приведенных в отчете.

Чем эта работа принципиально отличается от прошлогодней - в отличие от харьковчан, эксперты ИМР исследовали не только (и не столько) существующие маршруты общественного транспорта, сколько как раз ту самую городскую мобильность применительно к нашему городу.

Само по себе измерение "сколько человек ездит по троллейбусному маршруту №Х" хотя и имеет практическую полезность, но ничего не говорит нам о том, откуда, куда и зачем едут эти люди, оптимален ли их маршрут к месту назначения, какие альтернативы им могут быть доступны. Кроме того, для исследования городской мобильности общественный транспорт это только одна из четырех основных транспортных систем города: общественный транспорт, личный автотранспорт, велосипед и передвижение пешком.

Ежедневно каждый из нас принимает решения о выборе одной из этих систем для удовлетворения потребностей в перемещениях, а городские власти могут и должны управлять этим выбором. Управлять так, чтобы мы тратили на свои перемещения по городу разумное количество ресурсов (времени, денег, топлива, городского пространства), имели адекватную работу общественного транспорта, функционирующие без задержек и заторов улицы и перекрестки, развивающийся бизнес, чистый воздух и крепкое здоровье. Инструментом, который позволяет такое управление осуществлять зряче, грамотно и обоснованно, является единая транспортная модель города. Именно этой меркой стоит мерять существующее положение дел с общественным транспортом, улично-дорожной сетью, а также новые инфраструктурные проекты в области транспорта. И именно такую модель построили для нашего города эксперты ИМР. Единая транспортная модель знает откуда, куда, кто и зачем перемещается в нашем городе, какими способами и с какими затратами ресурсов эти перемещения можно совершить, а также как и почему мы выбираем тот или иной способ перемещения.

С помощью единой транспортной модели мы можем спрогнозировать - что будет если мы изменим вот этот маршрут общественного транспорта? А если добавим новый - сколько пассажиров будут им пользоваться? А если установим светофор - какова будет задержка потока транспорта и не возникнет ли пробка? Сделаем новую дорогу - сколько и какого транспорта по ней поедет и как изменится загрузка других улиц и дорог города?

Словом, транспортная модель это практически единственный способ принятия адекватных и обоснованных решений в области транспорта. Транспортная политика на основании "у нас много обращений граждан с просьбой изменить маршрут" или "депутаты городского совета обратились с предложением установить светофор" без расчетов и проверки на транспортной модели это волюнтаризм, который чреват печальными последствиями в виде бездарно потраченных бюджетных миллионов.

Для проверки адекватности нашей модели результаты расчетов сравнили с тем, что измерили фактически на улицах Краматорска - результаты совпали с математически приемлемым уровнем погрешности, а значит полученным инструментом можно и нужно проверять сегодняшние и завтрашние проекты по улучшению транспортной ситуации в городе.

Лирическое отступление: для понимания ситуации - судя по найденным в Интернете данным, подобными транспортными моделями по состоянию на июнь 2017 года в Украине располагали три города - Киев, Львов и Ивано-Франковск. Похоже мы четвертые в этом коротком списке - это возможность, которой нужно воспользоваться. И, кстати, если я правильно понимаю, то у нас работали те же эксперты, которые строили единую транспортную модель Киева. Думаю, стоит, по меньшей мере, изучить то, что они сделали (на видео - обновленная схема организации дорожного движения на одной из улиц Ивано-Франковска (подробнее - здесь).
Завершая первую часть - одно короткое, но важное соображение: единая транспортная модель это не одноразовое мероприятие, а часть постоянно идущего процесса транспортного планирования и управления. Модель должна меняться вместе с городом, модель должна использоваться по мере необходимости для проверки тех или иных предположений. Процесс работы с моделью может быть организован двумя путями: первый - передать разработанную модель городу. Но для ее использования необходимо специализированное программное обеспечение (PTV Visum), которое стоит порядка $15000 и должно эксплуатироваться опытными и подготовленными специалистами по транспортному моделированию. Не уверен, что это правильный и реалистичный путь для нашего города. Более разумным и экономически эффективным выглядит привлечение к эксплуатации модели ее разработчиков в режиме аутсорсинга. Если будет на то воля депутатов городского совета, разумеется. Но взять модель в постоянную работу на долгосрочной основе стоит однозначно!

В следующей части разберем некоторые любопытные цифры и факты, касающиеся нашего городского транспорта, приведенные в экспертном отчете. А для тех, кому интересно чуть глубже понять, что и как делали эксперты, каков масштаб проведенной работы - следующие несколько абзацев (старался сделать их минимально академичными).

Итак, единая транспортная модель города состоит из двух основных составляющих - модель транспортного спроса (каким категориям жителей, откуда, куда, когда и зачем необходимо перемещаться) и модель транспортного предложения (улично-дорожная сеть, включая пешеходные тротуары и велодорожки, а также весь комплекс общественного транспорта города). Обе эти составляющие представляют собой огромные массивы транспортных, технических, демографических, социально-экономических данных, введенных в специализированную компьютерную систему. Модель позволяет оценивать имеющееся положение дел в области транспорта, а также моделировать различные прогнозные сценарии. Результаты моделирования используются для технико-экономического обоснования инфраструктурных проектов, оптимизации работы всех видов транспорта.
Что было сделано: во-первых, для построения модели город разбили примерно на 100 транспортных районов, после чего исследовали потребности, возможности и затрачиваемые на перемещение ресурсы (например, время) по каждой паре транспортных районов.
Каждый район был привязан к улицам города и сети маршрутов общественного транспорта. Перемещения при этом рассматривали отдельно по социальным группам (мужчины, женщины, работающие, пенсионеры, студенты и т.д.), по целям перемещения ("дом-работа", "работа-вуз", "дом-школа/садик" - выделили 15 подобных "слоев спроса"), по транспортным системам (пешеходная, легковые, троллейбус, грузовые до 3,5 т - всего по 10 системам).

Более не углубляясь в методику, просто перечислю данные, использованные для построения модели - просто для иллюстрации глубины погружения исследователей в городские процессы:

  • социологический опрос по репрезентативной выборке - 1685 человек описали свои перемещения за предыдущий день (описано 3504 перемещения);
  • натурное (то есть люди с карандашом и бланком) измерение интенсивности движения транспорта на 34 перекрестках города (670 заполненных бланков);
  • обследование всех светофорных объектов города (циклограммы работы светофоров);
  • обследование при помощи специальной видеокамеры с устройством GPS порядка 100 км улиц (для построения модели улично-дорожной сети с измерением длины каждого участка, определением полосности, разрешенной скорости, всех дорожных знаков, разрешенных направлений движения на перекрестках и т.п.);
  • ввод в систему всех маршрутов общественного транспорта, а также всей сети остановок с их привязкой к транспортным районам;
  • сбор социально-экономической статистики в разрезе каждого транспортного района (их порядка 100, напомню!): численность населения (в т.ч. трудоспособного), количество рабочих мест (с разбивкой по видам деятельности), количество детей дошкольного и школьного возраста, студентов, количество мест в детсадах, школах и ВУЗах, спортивные объекты и учреждения культуры/охраны здоровья (с их вместимостью и количеством персонала), торговые объекты, объекты общественного питания и бытового обслуживания (вместимость и количество персонала) и т.п.
Таким образом были определены и систематизированы по районам уровни генерации (сколько людей отсюда едет) и притяжения (сколько людей едет сюда), системы удовлетворения этого спроса (на чем едут) и распределение перемещений между различными системами.

2. Маємо те, що маємо

Результат проведенного исследования транспортной ситуации Краматорска ожидаемо содержит массу интересной математической, статистической и прочей фактической информации. О некоторых из этих фактов и цифр - вторая часть.

Некоторые цифры вполне ожидаемы и совпадают с нашим личным опытом - например, наибольшая плотность населения определена в районах примыкающих к ул. Парковой, а также на Лазурном, а наибольшее количество рабочих мест размещено в транспортном районе, совпадающем с территорией НКМЗ. А вот измерение плотности рабочих мест (то есть их количество деленное на площадь транспортного района) довольно интересно: самая высокая плотность определена в районе студенческого городка (район Академическая/Тихого/Парковая/Южная), высокие значения плотности рабочих мест характерны также для территории бывшего КМЗ и районов Старого города.

Теперь детальнее о тех, для кого это все - о жителях города. В среднем мы совершаем 2,1 перемещения по городу в день, кстати, это ощутимо меньше показателя развитых стран (3-3,5) - на этот показатель влияет как уровень дохода, так и уровень развития городского транспорта. Есть куда расти, словом.

Почти для всех возрастов мобильность женщин выше мобильности мужчин, среди возрастных групп больше всех перемещаются те, кому 25-34 года (2,45 перемещений в день у мужчин, 2,68 - у женщин).

По данным опроса на 1000 жителей Краматорска старше 16 лет приходится 107 автомобилей, 104 велосипеда (однако!) и 14 мотоциклов. Средняя заполненность автомобиля составляет 2 чел - это интересный параметр, который позволяет оценить в интересах скольких человек используется городская территория в том или ином месте, особенно в отношении парковки.

Вопрос о том каким образом мы перемещаемся исследовался дважды - сначала респондента просто спрашивали о его основных режимах перемещений (субъективная оценка), а потом начинали детально разбирать все его передвижения за предыдущий день (фактическая оценка). Итак, по фактическим данным опроса 64% перемещений в городе совершаются общественным транспортом, 10% - личным, такси/велосипед/прочие - еще по 1%. И 23% процента перемещений мы совершаем пешком, причем, что интересно, мы не вполне осознаем значимость и востребованность пешеходного перемещения. Потому что при субъективной оценке перемещения пешком получили от опрошенных горожан только 9%. Думаю, что цифра 23% это повод подумать о приоритетах бюджетных трат: мы слишком много внимания уделяем ремонту дорог (в том числе второстепенных) и слишком мало пешеходной инфраструктуре.
Мужчины и женщины почти одинаково используют общественный транспорт (62% и 67% соответственно), а вот с личным все иначе: мужчины на авто совершают 18% перемещений, а женщины только 5%. По пешим перемещениям женщины лидируют - 26% против 18% - что там у нас с распределением по длительности жизни?

Наиболее активными пользователями общественного транспорта являются те кому "до 17" и кому "за 55" (более 75% перемещений). Впрочем даже самая активная и разнообразная категория (25-34 года) передвигается в основном на общественном транспорте - 52%, личный - 16%, пешком - 29%.

Среднее время перемещения личным транспортом, пешком или на такси - чуть больше 20 мин, общественным транспортом - почти 40. Это тоже интересный маркер в плане улучшения транспортной ситуации в городе.

Любопытно также распределение перемещений по целям. Так называемые "трудовые перемещения" - "Дом-Работа" и "Работа-Дом" - занимают 18% и 15% соответственно и заметно уступают по популярности группе целей, условно называемых "Дом-Другое" и "Другое-Дом" - 24% и 23%. "Другое" в данном случае это покупки и услуги (наиболее весомая часть "другого" - около 40%), посетить медучреждение, отвести детей в школу или детский сад, сходить в гости и т. п. При этом у мужчин трудовые перемещения немного (на 1-2%) превышают "другие", а вот у женщин "другое" популярнее почти в два раза.
По времени: утренний пик поездок приходится на 7-9 часов утра, затем активность вновь повышается в 10-11 часов (внерабочая активность), вечерний пик растянут и приходится на 15-18 часов. К 10 вечера спрос на передвижение спадает. Кстати, не думаю, что это следует воспринимать как данность - раннее "замирание" жизни в городе ничего хорошего не несет - ни в плане привлекательности города для жителей, ни в плане возможностей для бизнеса. Так что если снижение активности удастся сдвинуть на час полтора вперед - город от этого только выиграет.
Улично-дорожная сеть в городе составляет 680 км, из них 140 км - магистральные улицы (по ним перемещаются основные потоки транспорта, а также общественный транспорт).

Если говорить об автотранспорте в целом, то наиболее загруженными улицами в городе являются улицы Тихого и Гампера, а перекрестком - новосветовский. Это примерно 6 тыс. транспортных средств в сутки со стороны Старого города, почти 12 тыс. со стороны Славянска и около 7 тыс. со стороны Дружковки. Другие элементы магистральной уличной сети загружены слабее и довольно равномерно.

Отдельно оценили количество грузового транспорта на улицах города, наиболее нагружены им ул. Танкистов/ул. Тихого - от 800 до 1600 автомобилей в сутки (в зависимости от конкретного участка - максимальное количество на ул. Танкистов), коридоры Школьная-Гампера (250-300), Проездная-Силаева (300-450), на Парковой скромные 150-160 авт./сутки. Интересно, что более половины грузового транспорта составляют машины до 3,5 т (т. е. всевозможные "газели" и их коллеги по классу). Грузовики более 3,5 т более всего заметны в "коридоре" Дружковка - Проездная - Доброполье.

Приведенные цифры однозначно указывают на общественный транспорт, как на основу нашей городской мобильности, и это тема третьей части.
3. Общественный транспорт: камо грядеши?
Проблемами общественного транспорта администрация города в последнее время занялась достаточно плотно - это и троллейбусная линия в Старый город, и беспрецедентное количество новых троллейбусов и автобусов, и, собственно, привлечение экспертов для анализа транспортных проблем и поиска их решений. Последнее особенно важно, без грамотной организации новая техника будет работать недостаточно эффективно, а жители города не получат всех выгод, которые эта техника может дать.

Фундаментальная проблема нашего общественного транспорта не уникальна, она свойственна многим постсоветским городам. Смысл ее в том, что сеть основных транспортных маршрутов (в нашем случае прежде всего электротранспорта) сформирована во времена СССР и ориентирована на пассажиропотоки того времени. Мир с тех пор немного изменился, и многие работавшие тогда маршруты потеряли востребованность. Обслуживание новых потребностей перехватили на себя "маршрутки", чья сеть формировалась достаточно бессистемно, а максимально дешевый подвижной состав малой вместительности оставлял и оставляет желать лучшего. В свою очередь, перевозки более вместительным транспортом (прежде всего электротранспортом) постепенно деградировали и превращались в сугубо социальный проект, работающий за счет бюджета. Вопиющим примером этого стала судьба сети краматорских трамваев, повторять всю аргументацию в пользу обоснованности ее закрытия не буду, подчеркну только, что это решение одобрено обеими группами экспертов - и ХНАДУ в 2016, и ИМР в 2017.

В результате сеть общественного транспорта Краматорска, согласно экспертному отчету, имеет чрезмерное количество маршрутов и значительную их дублированность, некоторые маршруты отличаются друг от друга буквально в пределах 2-3 кварталов, отдельные остановки пропускают через себя более 15 маршрутов. Дробление потока пассажиров по множеству малых автобусов множества параллельных маршрутов препятствует обновлению подвижного состава до более вместительных и современных машин. Кроме того такая структура транспортной сети приводит к увеличению потребления топлива, а следовательно к росту выбросов продуктов сгорания - привет экологии.
В результате сеть общественного транспорта Краматорска, согласно экспертному отчету, имеет чрезмерное количество маршрутов и значительную их дублированность, некоторые маршруты отличаются друг от друга буквально в пределах 2-3 кварталов, отдельные остановки пропускают через себя более 15 маршрутов. Дробление потока пассажиров по множеству малых автобусов множества параллельных маршрутов препятствует обновлению подвижного состава до более вместительных и современных машин. Кроме того такая структура транспортной сети приводит к увеличению потребления топлива, а следовательно к росту выбросов продуктов сгорания - привет экологии.

Еще одним результатом хаотичного развития общественного транспорта стала фактическая остановка развития троллейбусной сети. Троллейбусное сообщение не охватывает один из самых густонаселенных районов города - Лазурный, ряд других районов охвачен ограничено. Положение начало улучшаться с вводом линии в Старый город, но до достойного охвата города электротранспортом еще далеко: фактически сейчас работает всего 2 маршрута - 2 и 6. Остальные имеют интервал более 40 минут, что для города нашего размера особого смысла не имеет (проще воспользоваться "маршруткой" или вообще дойти пешком, чем столько ждать).

Чего же нам следует хотеть от правильной системы общественного транспорта в городе? Все достаточно просто: сеть маршрутов должна соответствовать сегодняшнему, а не позавчерашнему спросу - транспорт нужен там, где перемещаются люди. Организация перевозок должна обеспечивать предсказуемость (четкое соблюдение графика по каждой остановке), экологичность (поэтому основные пассажиропотоки должны быть обслужены электротранспортом), подвижной состав должен быть чистым, удобным и низкопольным. (Последнее важно для маломобильных категорий пользователей, которые у нас почему-то часто сводятся к "колясочникам". А по существующим нормам маломобильная категория это и пожилые люди вообще, и люди с детскими колясками или маленькими детьми, и беременные женщины и т.д. Если сложить все это вместе, то мы с удивлением обнаружим, что маломобильным у нас является большинство пользователей общественного транспорта).

О предложенных экспертами основных мерах, которые могут продвинуть нас в сторону правильного городского транспорта - в следующих частях.

Часть 4. Бардак автоматизации не поддается

Обещанный обзор рекомендаций экспертов начнем с предложений в области организации системы общественного транспорта, однако, не с модной темы электронного билета, об этом позже.

Как показал опыт многих стран в последние десятилетия, полная дерегуляция и упование на "свободный рынок" в этой сфере ни к чему хорошему не приводит (углубиться в эту степь в рамках этой статьи невозможно, примеры доступны в литературе). И это далеко не только опыт постсоветских стран. При этом не стоит впадать и другую крайность и ставить задачу извести под корень частных перевозчиков, сделав весь транспорт коммунальным. Важно не то, чей транспорт, важно кто устанавливает правила и управляет процессом.

Хорошим сбалансированным решением является отделение функций организации и контроля за перевозками от непосредственного исполнения этих перевозок. Для этого необходима городская структура (так называемый "единый оператор", его функции может исполнять специальное коммунальное предприятие), которая будет:

- разрабатывать городскую политику в области транспорта, анализировать и планировать маршрутную сеть, параметры каждого маршрута, требования к подвижному составу, формировать тарифную политику;

- на конкурсной основе распределять маршруты среди перевозчиков (коммунальных или частных);выполнять диспетчерские функции для всего общественного транспорта в городе, контролировать выполнение перевозчиками договорных требований;

- осуществлять продажу билетов, сбор выручки (в том числе получать бюджетное финансирование перевозки льготных категорий, по крайней мере, до монетизации льгот), проводить контроль безбилетного проезда на маршрутах;

- рассчитываться с перевозчиками за выполненную транспортную работу.

А что же остается делать собственно перевозчику? Подать в согласованное время транспортное средство согласованного вида с адекватным и здоровым водителем, который проедет по маршруту в соответствии с полученным графиком. И получить за это предусмотренную договором плату.

Можно будет забыть "многоруких" водителей, которые собирают "за проезд" и одновременно управляют автобусом, вечные споры об адекватности заявленных сумм бюджетных компенсаций за льготные перевозки, рискованные гонки водителей за право первым забрать пассажиров на популярной остановке и т.д.

Кроме того, вопрос "до которого часа будет ездить автобус на поселок ХХХ" при таком подходе переходит из коммерческих в политические - как решит (и оплатит) город, так и будет. На первый взгляд, это может показаться сомнительным - зачем, дескать, из бюджета поддерживать малозагруженные рейсы? Однако, при системном подходе тут начнут работать связи более высоких порядков: улучшится транспортная связность (в том числе в вечернее время) - вырастет спрос на магазины, кафе, образовательные, развлекательные заведения, а это новые рабочие места, бизнесы и, в конце концов, поступления в бюджет, компенсирующие убытки от "невыгодных рейсов". Вообще, городской транспорт не всегда может и должен быть прибыльным в узком смысле, это базовая функция, которая "склеивает" город в единое целое и стимулирует его развитие. Ценным (по крайней мере для города в целом) является не только факт конкретного перемещения конкретного человека, но и наличие гарантированной(!) возможности такого перемещения. Многие районы Краматорска сейчас такой возможности не имеют.

Для реализации описанных принципов нужны технологические инструменты, в качестве таких инструментов выступают автоматизированные системы: система диспетчерского контроля и система учета оплаты проезда (известная как "электронный билет").

Автоматизированная система диспетчерского контроля является средством для разработки согласованных графиков маршрутов всех видов городского пассажирского транспорта всех форм собственности, эта система обеспечивает постоянный контроль движения подвижного состава в режиме реального времени, информирование водителей о нарушениях графика или о нештатных ситуациях, информирование пассажиров (через электронные табло на остановках или Интернет). Важно то, что такая система меняет отношение пассажира к общественному транспорту - вместо "выйду на остановку и буду ждать когда что-то приедет", пассажир знает когда на его остановке появится автобус или троллейбус нужного маршрута, сколько ему придется ждать на пересадке и когда он приедет в конечную точку. Достижение такой предсказуемости это одна из мер, комплекс которых способен сделать общественный транспорт привлекательным, способным конкурировать с личным автотранспортом. Это путь устойчивого развития города вообще и его транспортной системы в частности.

Использование автоматизированных систем учета оплаты проезда ("электронный билет") стало доступно после принятия в 2017 году изменений в законодательство о транспорте. При внедрении такой системы у пассажира вместо бумажного "билетика" или мятой "пятерки" появляется билет в виде специальной карточки, похожей на банковскую, или (для разовых поездок) бумажного билета с нанесенным штрихкодом или радиометкой. Каждый такой билет зарегистрирован в общегородской расчетной системе, он активируется прикосновением к специальному устройству (валидатору), который информирует систему и списывает стоимость проезда со счета владельца билета. Контролеры, работающие на маршруте, имеют включенные в систему терминалы, с помощью которых можно проверить был ли активирован предъявленный пассажиром билет. Для льготного проезда предусмотрены такие же многоразовые билеты-карты, которые выдаются льготным категориям бесплатно, активация при посадке в транспорт такой карты, тем не менее, необходима - это подтверждает факт поездки льготника и служит основанием для выплаты бюджетной компенсации. Расчеты с перевозчиками также проводятся на основании данных системы учета оплаты проезда.

Система электронного билета способна устранить основные "болевые точки" нашего транспорта:

- непрозрачность: мы будем точно знать, сколько пассажиров всего или по категориям (в том числе льготным) перевезено и сколько они заплатили за услуги;

- наличные при расчете: отказ (полный или частичный) от использования наличных при взимании платы за проезд обеспечит снижение потерь от "усушки и утруски" выручки, а также снижение стоимости администрирования сбора выручки.

Кроме этого система электронного билета позволяет создавать гибкие и удобные для пассажиров системы тарифов: снижение цены поездки при покупке определенного количества поездок, тарифы "по времени" (провел картой и можешь ехать, например, 45 минут независимо от количества пересадок), специальные тарифы для школьников или студентов, тарифы с различной стоимостью проезда в зависимости от времени ("час пик" или нет) или видов транспорта и т.д.

Такая система учета оплаты проезда, во-первых, дает экономический эффект (за счет снижения потерь выручки и уменьшения стоимости администрирования), во-вторых, обеспечивает городу механизм реализации необходимых транспортных политик через разнообразную и гибкую тарификацию.

Хорошие новости: в принятой в декабре 2017 года городской Программе развития общественного транспорта в качестве одного из мероприятий предусмотрено внедрение систем диспетчеризации и электронного билета в течение 2018-2019 года. Для реализации этого мероприятия, впрочем, нужно еще профинансировать его полностью или частично (при наличии инвестора) из городского бюджета. Цена вопроса для города вполне посильна, так что будем ждать от депутатского корпуса правильных и нужных решений.

Стоит только помнить, что для полного раскрытия возможностей автоматизированных систем нужно изменить структуру отношений в сфере перевозок и реализовать модель "единого оператора". Задача это очень непростая, но в случае успеха наш город будет одним из первых в стране, кому это удалось. Это может стать одним из преимуществ Краматорска - сегодня города конкурируют за людей, в том числе и организацией транспортной системы.

В следующей части обзора экспертных предложений будет интересно - конкретика по изменению маршрутной сети и структуры подвижного состава.

Часть 5. Как нам обустроить наши сети

В предыдущей части мы поговорили о предложениях по организационным вопросам городского общественного транспорта, теперь речь пойдет о предлагаемой маршрутной сети. Это будет самая длинная часть, зато в ней будет много картинок :).

Одной из ключевых предпосылок создания удобной транспортной системы в городе является правильная и обоснованная сегодняшними потребностями горожан сеть маршрутов общественного транспорта.

Цифровые данные о потребностях (транспортном спросе) населения уже существуют в единой транспортной модели, они приняты экспертами в качестве отправной точки. С помощью схемы (которая приведена в отчете) мы можем визуально оценить направления и интенсивность перемещений (корреспонденций) между основными районами города и прилегающих поселков:
Используя единую транспортную модель, экспертная группа разработала (и сравнила с существующей) собственную проектную схему сети маршрутов общественного транспорта Краматорска. Отличия между схемами весьма значительны, в случае реализации проектного предложения мы получим, по сути, совсем другой Краматорск (по крайней мере в транспортном плане) - и параметры его выглядят совсем неплохо.

Предложенная схема предполагает сокращение числа маршрутов с 41 до 23, при этом примерно на 10% уменьшается количество пересадок (за счет более грамотного выбора трасс маршрутов), среднее время поездки сохраняется на прежнем уровне. На треть(!) уменьшается общий суточный пробег транспорта - а это означает снижение энерго- и трудозатрат (прямо влияющее на себестоимость перевозок) и уменьшение выбросов вредных веществ в атмосферу.

Проект предполагает достройку 35 км (в одноколейном измерении) троллейбусной контактной сети. При этом я бы хотел акцентировать внимание на том, что строительство контактной сети не является самоцелью, это только один из путей обеспечения основных пассажиропотоков города электротранспортом. Если технологически и экономически эффективнее будет, например, внедрение перевозок электробусами - город вполне может пойти по этому пути, сохраняя общее направление развития в области транспорта.

Радикально меняется распределение по видам транспортных средств - если сейчас 70% перевозок обслуживается микроавтобусами (попросту говоря "маршрутками"), то в проектной схеме 55% перевозок приходятся на троллейбус и еще 32% на автобусы малой (до 50 чел) и средней (до 80 чел) вместимости. Микроавтобусы остаются только на вспомогательных и малозагруженных маршрутах (13% перевозок). Похоже ли это на небольшую транспортную революцию в масштабах отдельно взятого города? На мой взгляд, очень даже да.

Предложенное экспертами решение не является оторванной от реальности "хотелкой", его реализация проработана достаточно детально. Разумеется, для подобного проекта необходимы две вещи: время и деньги. Переход к новой схеме предполагает постепенное (в 3 этапа, которые детально расписаны в отчете) изменение маршрутной сети с достройкой новых троллейбусных линий и закупкой подвижного состава (как коммунального, так и частного). Проект рассчитан на 12 лет, на него потребуется потратить около 480 млн грн. Сумма, конечно, более чем значительная, но в ней нет ничего нереального. Например, только в 2017 году расходы "бюджета развития" (часть городского бюджета, которая идет на инвестиции и капитальные вложения) Краматорска составили около 350 млн грн, а на общественный транспорт из всех источников было потрачено порядка 100 млн.

Согласно базовой идее проекта транспортные коридоры, на которых наблюдается наибольший спрос на перевозки, должны быть охвачены троллейбусом. Для этого предполагается электрифицировать несколько участков улично-дорожной сети города. Первый из них - маршрут Даманский - Лазурный, от перекрестка Парковой и бульвара Краматорского до перекрестка Быкова и Хабаровской, этот участок и так находится в планах ТТУ, на него даже разработана проектная документация.

А вот по дальнейшей трассе троллейбуса по пос.Беленькое рекомендации экспертов существенно расходятся с планами ТТУ. Вместо предварительно планируемой городом линии Хабаровская - Беляева - Днепровская - Станкострой проектная схема экспертов предполагает движение троллейбуса вдоль всей трассы бывшего трамвая до кольца на ул.Аджарской с выходом на Лазурный по маршруту: перекресток Быкова-Хабаровской - перекресток Хабаровской-Софиевской - перекресток Софиевской-Днепровской.

При этом предполагаемый ТТУ троллейбусный маршрут №7 "ТТУ - Лазурный - Станкострой - НКМЗ" согласно результатам моделировании является крайне неэффективным. Как видно на приведенной выше схеме, основные потоки пассажиров с Лазурного направлены в район Крытого рынка, в сторону центра города, автовокзала, Старого города. При реализации маршрута №7 в планируемом ТТУ виде троллейбусом в эти районы можно будет попасть только с пересадкой в районе перекрестка Парковой и бульвара Краматорского. Такой вариант по времени и удобству будет проигрывать существующим автобусным маршрутам (№№ 2,1,21,30,31) - они и короче, и быстрее, и не требуют пересадки. В итоге суточный спрос на "маршрут №7" согласно моделированию составит всего 8000 чел, а "маршрутки" останутся основным транспортом Лазурного. Вряд ли стоит ради такого результата городить огород стоимостью 101 млн грн (именно эта сумма заложена в соответствующую бюджетную программу).

Следующим транспортным коридором, который рекомендуется электрифицировать является улица Дворцовая, которая находится в пешеходной доступности практически для всех районов Центра, находящихся между улицами Парковой и Дружбы. Этот участок сети электротранспорта предлагается провести от бульвара Краматорского по Дворцовой и проспекту Мира с выходом на бульвар Машиностроителей. Сам бульвар Машиностроителей тоже должен быть оснащен троллейбусом с охватом существующего кольца НКМЗ (включая строящиеся там спортивные объекты), нижней части Центра, автовокзала и района ДГМА. Через улицу Южную этот сегмент получит выход на существующую линию в Старый город.

Также электротранспорт должен появиться в Старом городе - по кольцу вокзал - Школьная - Старогородская - Мазура - Большая Садовая - Коммерческая - вокзал.

Какие же маршруты предполагается запустить на базе этой инфраструктуры? Насколько они востребованы по сравнению с существующими? Разберем самые важные маршруты проектной сети (то есть маршруты с наибольшим ожидаемым спросом).

Троллейбусный маршрут "N1" (проектный): Аджарская - Лазурный - б.Краматорский - Дворцовая - Мира - Машиностроителей - Южная - Тихого - вокзал - Старый город. Охватывает плотно заселенные районы города, а также основные торговые, административные, высшие учебные учреждения, вокзал и автовокзал. Ожидаемый суточный спрос - 38000(!) чел.
Троллейбусный маршрут №2 (существующий): КТТУ - ЭМСС, в дополнительном представлении не нуждается. Ожидаемый суточный спрос - 27500 чел.

Троллейбусный маршрут №5 (существующий с изменениями): улица Аджарская - железнодорожный вокзал. Этот маршрут практически полностью повторяет давно знакомый и самый успешный (насколько я помню) в прошлом трамвайный маршрут №3, только будет доходить непосредственно до вокзальной площади.. Ожидаемый суточный спрос - 16000 чел.
Троллейбусный маршрут №6 (существующий): КТТУ - железнодорожный вокзал. Ожидаемый суточный спрос 10500 чел.

Троллейбусный маршрут "N6" (проектный): пос. Веселый - НКМЗ, любопытный маршрут, который начинается на разворотном кольце трамвая на ул.Стратосферной, а затем поднимается вверх по Актюбинской. Да, ошибки тут нет, для работы на этом участке предлагается использовать троллейбусы с автономным ходом, которые могут проходить часть маршрута без контактной сети (на аккумуляторах). Несмотря на необычность для нас подобного транспорта, в этом нет решительно ничего невозможного, более того, вышедшие недавно на линию в Краматорске "синие" троллейбусы "Дніпро Т203" это умеют (возможно, с доукомплектованием). Выйдя на контактную сеть на перекрестке Аэроклубной - Актюбинской, этот маршрут следует по улицам Юбилейной, Парковой, бульвару Машиностроителей и разворачивается по кольцу улиц Дружбы - Тихого - Маяковского - Стуса - Дружбы. Ожидаемый суточный спрос 10500 чел.
Основные автобусные маршруты (с обслуживанием автобусами нормальной вместимости!):

- проектный маршрут Беленькое - Лазурный - НКМЗ (с кольцом по улицам Маяковского - Тихого - Дружбы - Стуса), ожидаемый спрос - 6500 чел (этот маршрут обеспечивает, в числе прочего, связность НКМЗ - Лазурный взамен неэффективного троллейбусного маршрута КТТУ - Лазурный - НКМЗ);
- проектный маршрут Ясногорка - Дворцовая (Левобережная - Магистральная - Тихого - Дружбы - Приймаченко - Дворцовая с разворотом в конце Дворцовой), ожидаемый спрос - 9500 чел;
- проектный маршрут Даманский - Лазурный - ЭМСС, ожидаемый спрос - 8500 чел;
- проектный маршрут КПД - Крытый рынок, ожидаемый спрос 9500 чел;
- проектный маршрут Кондиционер - ул. Небесной Сотни, ожидаемый спрос 13000(!) чел;
Разумеется, часть существующих маршрутов в проектной сети сохранена и улучшена, например, для маршрутов №7 (Малотарановка), №16(Городещино) предполагается переход на подвижной состав адекватной вместимости.

Полный список предложенных маршрутов и детальный алгоритм поэтапной миграции на новую маршрутную сеть описаны в отчете вместе с ориентировочными оценками затрат на каждом из этапов - отдельно по инфраструктуре и по приобретению подвижного состава.

В завершение хотелось бы сделать акцент на том, что перечень и конкретные трассы маршрутов, предложенные экспертами, не являются истиной в последней инстанции. Их можно и нужно обсуждать, прежде всего пользователям городского транспорта - нам с вами. Принципиально важно только чтобы все предложения и замечания были проанализированы на единой транспортной модели города. Идеи лучше проверять на математической модели, а не "в металле" за бюджетные миллионы. После такой проверки для предложений, чья эффективность подтверждается моделированием, можно разрабатывать технико-экономическое обоснование и проектную документацию.

В следующей части поговорим об альтернативной транспортной системе - велосипедной - и ее перспективах для нашего города.
6. Велосипед: догоним и перегоним Копенгаген?
В шуточном названии этой статьи есть только доля шутки. На самом деле велосипед это весьма перспективная и напрасно недооцениваемая система городского транспорта. Наиболее популярным поводом для скептицизма являются погодные условия – у нас, дескать, полгода зима, о каком транспортном использовании велосипеда мы говорим?! Именно в этой связи я упомянул Данию. Среднегодовая температура Краматорска 8,2 градуса, Копенгагена – 8,4. У нас выпадает 496 мм осадков в год, а в Копенгагене 621. При этом около 40%(!) поездок на работу/с работы в этом городе совершается на велосипеде. И это не магия Снежной королевы, а результат десятилетий целенаправленной городской политики.

Разумеется, велосипед подходит не всегда, не всем и не для всех поездок, однако, велотранспорт следует развивать как достойную альтернативу другим способам перемещений по городу.

Чем хорош велосипед как транспорт (помимо очевидной пользы для здоровья и экологичности) так это тем, что по сравнению с автомобилем занимает мало места, как при движении, так и при парковке. Мы только начинаем сталкиваться с заторами и нехваткой парковочных мест в популярных районах города, но по мере усиления этих проблем одним из решений для нашего города может стать велосипед.
На сегодня велоинфраструктура в городе отсутствует напрочь, при этом доля использования велосипеда для перемещений по городу составляет примерно 0,7%. Это при том, что количество велосипедов на душу населения (104) примерно совпадает с количеством автомобилей – есть на чем ездить, но нет по чему.

Мировой опыт показывает, что основная масса поездок на велосипедах совершается в пределах 5, максимум 7 км. Полученное экспертами распределение дальности поездок в Краматорске говорит о том, что большинство перемещений мы совершаем как раз в этих пределах, что неудивительно с учетом размеров города. А значит, почти для всех наших поездок мы могли бы использовать велосипед.

Однако, сначала мы должны быть уверены что поездка эта будет прежде всего безопасной, для основных улиц с достаточно высокой интенсивностью и скоростью движения это требует, по возможности, физического отделения велосипедистов от моторного транспорта. Кроме того, важным требованием к велоинфраструктуре считают максимальную прямоту веломаршрутов (отсутствие значительных объездов) – это сокращает время поездки и затраты сил, а стало быть повышает конкурентоспособность такого способа перемещений. Сеть веломаршрутов должна быть связной, то есть обеспечивать удобный подъезд к большинству объектов интереса и основным жилым районам. Дополняют список условий удобство, привлекательность и комфорт.

Чем больше городская велоинфраструктура удовлетворяет этим условиям, тем больше людей предпочтет велосипедный режим перемещения. Освободив, таким образом, место на улице (мы же помним что велосипед куда компактнее автомобиля и в движении, и в парковке?) или уменьшив нагрузку на общественный транспорт. В любом случае это альтернатива, выбор, который становится доступен жителю города.

Предложенная экспертами примерная схема веломаршрутов Краматорска состоит из маршрутов 1 и 2 категорий и рекреационных (прогулочных) маршрутов. Общая длина сети – 100 км, в том числе маршрутов 1-й категории (магистральных, ключевых) – 42 км.
Разумеется, эта схема, как и любое предложение, должна стать предметом обсуждения как специалистами, так и потенциальными пользователями веломаршрутов (в том числе краматорскими велоклубами). Детальная справочная информация о способах организации веломаршрутов (велодорожки, велополосы и т.п.) и рекомендации по проектированию есть в отчете, приводить все это тут вряд ли целесообразно.

Но одних маршрутов недостаточно, нужна еще инфраструктура хранения велосипедов как кратко-, так и долгосрочного. На короткое время мы можем оставлять своих "коней" на временных велопарковках возле различных объектов (государственные и коммунальные организации, торговые и офисные центры, места общественного питания и т.п.). Что касается парковок длительного пребывания (которые имеют повышенные требования к сохранности велосипедов), то такой режим актуален для персонала тех же объектов, а также для возможных мест пересадки на общественный транспорт (транспортно-пересадочные узлы, вокзал, автовокзал). Отдельный вопрос – места постоянного хранения велосипедов в жилых районах, если в частном секторе этот вопрос решен, то для многоквартирных районов есть над чем поработать.

Чего ради все это? По мнению авторов проекта с помощью развития велоинфраструктуры долю велопоездок в Краматорске можно поднять с нынешних 0,7% до 2,5 (при постройке маршрутов 1 категории) и даже до 5% (при полном развитии сети). Это снизит загрузку улично-дорожной сети и уменьшит затраты времени для индивидуального автотранспорта. Вроде бы не слишком много в масштабе города – суммарно от 662 до 1324 часов в сутки (в зависимости от достигнутой доли велопоездок). Но время проведенное в дороге, особенно за рулем, это время потраченное непродуктивно – мы не учимся, не работаем, не читаем, не отдыхаем и даже не общаемся полноценно. Это потерянное время, и эти потери можно оценить в денежной форме.

Если поделить среднюю ежемесячную заработную плату на количество рабочих дней в году, мы получим среднюю стоимость одного часа. Тогда примерный эффект от экономии времени от снижения задержек транспорта в годовом масштабе составит от 11 до 22 млн грн (умножая стоимость часа на количество сэкономленных часов). Дополнительный эффект – уменьшение выбросов двуокиси углерода на 1-2 тонны в сутки (а еще есть много других замечательных веществ в выхлопных газах) и снижение потребления топлива на 1-1,5 тыс л в сутки. И это не говоря о вопросах здоровья и долголетия – велосипед это еще и полезно.

Сколько все это стоит? Ориентировочная стоимость проекта оценена в 41,4 млн грн, да, это много, но часть работ можно включить в проекты ремонтов и реконструкций соответствующих улиц, еще часть предложить проинвестировать бизнесу – в конце концов, никто не говорит, что хранение или прокат велосипеда должен быть бесплатным. Бизнес у владельцев автостоянок в городе вполне себе идет, невзирая на парковочный хаос в городе, почему бы не пойти дальше и не заняться хранением велосипедов?

Следующая часть будет итоговой, в ней мы бегло пробежимся по предложениям из отчета, которые еще не упоминались и попробуем сделать выводы.
7. Всякая всячина и подведение итогов
В предыдущих частях речь шла о том, что мне показалось наиболее важным в работе экспертов-транспортников – моделировании транспортной мобильности Краматорска, обоснованных рекомендациях по развитию общественного транспорта, велоинфраструктуры. Разумеется, в отчете есть еще много проектных предложений, расписывать которые детально в рамках этой статьи мне показалось неуместным, а может быть их реализация мне просто представляется менее приоритетной. Но упомянуть наиболее любопытные из них необходимо.

Например, одно из предложений касается организации троллейбусного сообщения Краматорск – Славянск. При всей кажущейся схожести с космически глобальной идеей троллейбусной линии Славянск – Константиновка – проект наших экспертов куда разумнее и ближе к реальности. Они не предлагают строить в чистом поле многомиллиардную инфраструктуру электротранспорта, достаточно нескольких троллейбусов с автономным ходом (аккумуляторной батареей), которые в состоянии пройти порядка 12 км между контактными сетями Краматорска и Славянска. А в случае восстановления троллейбусного движения на Черевковке это расстояние сократится еще примерно на 3.5 км. Думаю, что эта идея требует как организационной (использовать две контактные сети двух разных коммунальных предприятий двух городских советов это не просто), так и маркетинговой проработки – каков спрос на такое перемещение, какие направления востребованы – стоит ли делать, например, маршрут ТТУ – Славкурорт? Или ТТУ – Славпед?
Или просто ЭМСС – САТУ (ближайшие точки существующих контактных сетей)?

Среди проектов по развитию улично-дорожной сети самым интересным мне показалась идея соединить улицу Юбилейную (а стало быть Даманский, Лазурный, часть Центра) прямым маршрутом с выездом из города в сторону Дружковки. Для этого необходимо использовать улицу Актюбинскую (вниз до Стратосферной), реконструировать улицу Космодемьянской (от железной дороги до улицы Танкистов) и построить недостающий участок дороги через пойму реки до улицы Часовярской (с реконструкцией железнодорожного переезда в сторону улицы Космодемьянской). Это обеспечит экономию времени и топлива при поездках в южном направлении, снизит общие объемы выхлопных газов и несколько разгрузит улицу Тихого (при этом транзитный транспорт, в том числе грузовой, останутся на старом маршруте, не нагружая новую дорогу и не создавая проблем жителям поселков). Разумеется, проект нуждается в доработке и технико-экономическом обосновании.

Для нескольких перекрестков предложена установка новых или дополнительных светофоров. Ряд предложений уже включен в Программу развития транспорта и дорожно-транспортной инфраструктуры на 18-19 годы – светофоры Дворцовая – Приймаченко, Академическая – Дружбы, Машиностроителей – Парковая и выезд из промзоны бывшего КМЗ на улицу Тихого.

Рекомендовали нам и внедрение автоматизированной системы управления дорожным движением. Это очень интересный и удобный инструмент, который позволяет контролировать ситуацию и управлять основными перекрестками города из единого диспетчерского центра. Светофоры под управлением этой системы смогут адаптироваться к измеренному датчиками в реальном времени потоку транспорта и пешеходов, осуществлять приоритетный пропуск общественного транспорта на перекрестках и т.п. Все это уменьшает задержки, экономит топливо и улучшает экологию. Примерная цена вопроса – 15 млн грн.

Остановки общественного транспорта должны иметь защиту от дождя и солнца (то есть сплошные стены и непрозрачную крышу!), а также как минимум график и схемы движения маршрутов, как максимум – табло с ожидаемым временем прибытия очередного автобуса или троллейбуса (это станет возможным, естественно, только при внедрении единой диспетчерской системы). На улицах с интенсивным движением остановки также следует обеспечивать силовой защитой (мощные столбики), которые обезопасят людей в случае вылета автомобиля в зону остановки в результате ДТП.

Отдельным блюдом я бы рассматривал предложения по упорядочиванию ситуации с парковкой – столичного уровня мы пока не достигли, но хаос в некоторых популярных районах (центральные улицы, районы Крытого и старогородского рынков, железнодорожный вокзал) уже присутствует. Пытаться удовлетворить спрос строительством новых и новых парковок (особенно бесплатных!) – дело безнадежное. Необходимо четко распланировать каждое парковочное место, которое можно организовать на той или иной улице, не подавляя другие ее функции – проезд транспорта (в том числе общественного), движение пешеходов, прогулка, отдых, бизнес. Организованные парковочные места в популярных районах должны быть платными, причем стоимость часа при длительной парковке должна увеличиваться – смысл взимания платы не в зарабатывании кем-либо (городом или частным оператором) денег, смысл в приведении спроса на парковку в дефицитной зоне до уровня когда "всегда можно припарковать еще две-три машины". С вступлением в силу недавно принятого закона о реформировании сферы парковки все это становится возможным, но требует серьезных усилий со стороны города.

В отчете экспертов предлагается организовать дополнительные парковочные места в районе Крытого рынка, оснастив их паркоматами, подключенными к упомянутой системе управления дорожным движением.

Итак, "итоги подведем"(с). Эксперты проделали большую работу, выдав на гора как массу проектов и идей, так и инструментарий для проверки этих предложений. Уверен, что у жителей города, профильных подразделений исполкома найдется достаточно замечаний и предложений, альтернативных идей – транспорт и мобильность это то, что важно для каждого из нас. Главное, что, на мой взгляд, следует понимать – управлять транспортной сферой нужно зряче, эффективность каждой идеи или проекта просчитывать на единой транспортной модели города, достаточно широко смотреть на последствия принимаемых решений – и для транспорта, и для жизни города в целом. Имеющиеся в нашем распоряжении ресурсы совсем не безграничны, поэтому расходовать их стоит в первую очередь на проекты с максимальной расчетной эффективностью.

Качество транспортной системы, городская мобильность во многом определяют качество жизни в городе, привлекательность его для бизнеса и инвестиций. Развитие этой сферы требует долгосрочного планирования, в частности, разработки Плана устойчивой городской мобильности, который может быть создан на основе рассмотренных экспертных предложений и моделей с привлечением всех заинтересованных сторон – городской власти, бизнеса и громады.
автор - Юрий Трембач (фото - Артем Гетьман)
директор ООО "Сателит Сервис", участник рабочей группы по созданию Стратегии развития Краматорска
материал подготовлен автором на основе 400-страничной Концепции устойчивой городской мобильности, разработанной группой специалистов Института местного развития

Здійснено в рамках проекту за підтримки Фонду розвитку ЗМІ Посольства США в Україні. Погляди авторів не обов'язково збігаються з офіційною позицією уряду США.

Supported by the Media Development Fund of the U. S. Embassy in Ukraine. The views of the authors do not necessarily reflect the the official position of the U. S. Government.

© All Right Reserved. www.Kramatorskpost.com
Made on
Tilda